Planeringspusslet bakom en hållbar arbetsdag
Att planera busstrafiken är som att lägga ett pussel med ständigt rörliga bitar. Förarnas scheman ska vara hållbara och rättvisa, samtidigt som tidtabeller, fordon och vilotider måste klaffa.
Planeringen av busstrafiken är en lång kedja som kräver både precision och samarbete. Först tas tidtabellerna fram, oftast i dialog med uppdragsgivaren, men ibland står Nobina både för dem och fordonsomloppen. När tidtabellerna är klara planeras fordonsomloppen, och utifrån dessa skapas sedan förartjänster. Innan de lämnas över till personalplaneringen, som ansvarar för bemanningen, granskas de tillsammans med facket Kommunal.
– Att planera förarnas scheman är som att lägga ett komplext pussel, säger Jesper Nilsson, trafikplaneringschef Väst & Syd på Nobina. Vi styrs både av det detaljerade BBA-avtalet och av lagstiftning om kör- och vilotider – och ska samtidigt ta hänsyn till förarnas önskemål.
Delade tjänster är särskilt vanliga i landsbygdstrafiken, där efterfrågan är koncentrerad till morgon och eftermiddag. På vissa mindre depåer finns kombitjänster där busskörning varvas med andra arbetsuppgifter.
– Att planera förarnas scheman är som att lägga ett komplext pussel, säger Jesper Nilsson, trafikplaneringschef Väst & Syd på Nobina. Vi styrs både av det detaljerade BBA-avtalet och av lagstiftning om kör- och vilotider – och ska samtidigt ta hänsyn till förarnas önskemål.
Delade tjänster är särskilt vanliga i landsbygdstrafiken, där efterfrågan är koncentrerad till morgon och eftermiddag. På vissa mindre depåer finns kombitjänster där busskörning varvas med andra arbetsuppgifter.
– En gång om året håller vi en ”sökning” där förarna får rangordna sina önskemål. De mest erfarna förarna får välja först, säger Jesper. Målet är att varje schema ska innehålla något positivt – ingen ska känna att de fått ett “skräpschema”. Men med färre delade tjänster och kortare ramtider blir det också svårare att erbjuda heltidsanställningar.
När elbussarna rullade ut i Skövde, Lidköping, Mariestad och Falköping i augusti i år fick pusslet ännu fler bitar. Ett centralt verktyg i trafikplaneringen är det digitala systemet Hastus. Det ger en god överblick över scheman, omlopp och annan planeringsdata.
– Systemet hjälper oss att identifiera när ett fordon behöver laddas, hur lång tid det tar, och om bussen har tillräcklig kapacitet kvar för sitt uppdrag. Det är en extra komplexitet i fordonsplaneringen, men något vi är vana vid att hantera.
Förarna påverkas inte nämnvärt – oftast innebär det bara att de får en rast eller byter fordon medan det andra laddas. Parallellt med elbussarna har det också byggts en ny depå i Skövde, särskilt anpassad för eldrift, berättar Jesper.
Skaraborg är ett stort trafikområde med 13 depåer. Bussarna måste återvända till rätt depå i rätt antal – inte nödvändigtvis samma fordon, men balansen måste hållas för att undvika fordonsbrist. Bussarna ska dessutom tvättas och tankas varje dygn, vilket oftast sker på den egna depån, men i vissa fall behöver de köras till en större depå med rätt utrustning.
– Vi arbetar också för att hålla bussarna inom vissa geografiska kluster, så att fordon och förare inte hamnar alltför långt från sin bas. För även om en buss utan problem kan färdas mellan olika orter, måste vi planera tjänster som är rimliga för förarna. Vid varje förändring – nya fordon, nya depåer, nya avtal – måste pusslet läggas om.
Det gäller att ha både tålamod och blick för helheten och att gilla riktigt tuffa utmaningar. Något vi inom trafikplaneringen verkligen gör! säger Jesper.
FAKTA OCH FÖRKLARINGAR
BBA-avtal Bussbranchavtalet, kollektivavtalet för bussförare som förhandlas av fackförbundet Kommunal och Sveriges Bussföretag
Delade tjänster – körning på morgon och eftermiddag/kväll då flest människor reser, med längre rast mitt på dagen
Ramtid - den totala tiden man jobbar från det att man börjar till att man slutar sin tjänst.